Франция за 20 лет полностью перейдет на электромобили. Электромобиль на эфире

ложь и правда о великом изобретателе

Глава 3

Электромобиль

В межвоенных 1925–1938 годах Тесла вел переговоры с Мироном Тейлором, который возглавлял тогда компанию "Юнайтед Стейтс Стил". Невероятно разносторонний изобретатель якобы разработал для этой компании оборудование для отделения руды от пустой породы, для дегазации стали и получения стали с калиброванным содержанием серы. В 1931 году он отправился на завод в г. Вустер для проверки работоспособности предложенного им оборудования — отсюда надо было бы сделать вывод, что какое-то оборудование уже было изготовлено и поставлено на завод. Однако в архивах компании не содержится ни одного свидетельства об удачных или даже неудачных испытаниях, а лишь кратко и довольно суховато сказано о сотрудничестве с ученым. Биографы Теслы полагают, на основании его собственных записей, что он собирался установить на заводе свои безлопастные турбины в системе теплоотвода — какое это имеет отношение к отделению руды, дегазации стали и поддержанию нужного содержания серы в продукте, совершенно не ясно. То есть как раз ясно — никакого. В принципе, вполне разумная идея ученого преобразовать бесцельно пропадающее тепло в электричество так и не была реализована — увы, как приходится об этом напоминать в очередной раз.

Из Вустера, прихватив с собой двоюродного брата Петера Саво, изобретатель направился в Буффало для проведения секретного эксперимента — настолько секретного, что, как сейчас увидит читатель, никто так ничего и не понял. Якобы ученый переоборудовал стандартный автомобиль "Пирс-Эрроу" одноименной фирмы для работы на электроэнергии, поступающей из какого-то таинственного внешнего источника.

Серьезные биографы Николы Теслы избегают описаний электромобиля, якобы построенного изобретателем. Точнее, не построенного, а снабженного электродвигателем собственной конструкции, который получал электроэнергию неизвестно от чего и в неограниченных количествах. Однако в Интернете и в желтой прессе сообщения об этом автомобиле появляются постоянно, причем, по всей видимости, представляют собой перепечатку всего пары оригинальных статей из старых американских изданий.

Вот как излагает эту историю Валентина Богомолова на Научно-техническом портале www.ntpo.com:

"В 1931 г. Никола Тесла продемонстрировал публике загадочный автомобиль. Из роскошного лимузина извлекли бензиновый двигатель и установили электромотор. Потом Тесла на глазах у публики поместил под капот невзрачную коробочку, из которой торчали два стерженька, и подключил ее к двигателю. Сказав: "Теперь: мы имеем энергию", Тесла сел за руль и поехал. Машину испытывали неделю. Она развивала скорость до 150 км/ч и, похоже, совсем не нуждалась в подзарядке. Все спрашивали Теслу: "Откуда берется энергия?" Он отвечал: "Из эфира". Наверное, мы сегодня уже бы ездили на автомобилях с вечным двигателем, если бы те, давние, зрители не заговорили о нечистой силе. Рассердившийся ученый вынул таинственную коробку из автомобиля и унес в лабораторию. Тайна ее не разгадана до сих пор".

Сравните этот текст с выдержкой из статьи некоего Артура Эброма:

"В 1931 году за деньги компании Вестингауза был закуплен стандартный автомобиль марки "Пирс-Эрроу" и проверен на фабричных территориях в г. Буффало. Стандартный двигатель внутреннего сгорания был удален, и на муфту к передаче установлен электродвигатель мощностью 80 л. с. на 1800 об/мин. Двигатель переменного тока имел длину 100 см и 75 см в диаметре. Никаких источников питания не было.

В назначенное время из Нью-Йорка прибыл Никола Тесла и осмотрел автомобиль. Затем он пошел в местный радиомагазин и купил 12 радиоламп, провода, разные резисторы и укрепил все это в некой коробке, которая имела размеры длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см. Укрепив коробку за сиденьем водителя, он присоединил провода к электродвигателю (с воздушным охлаждением). Два стержня диаметром 0,625 мм и длиной около 7,5 см торчали из коробки.

Тесла занял водительское место, подключил эти два стержня и заявил: "Теперь мы имеем энергию". Он нажал на педаль, и автомобиль поехал! Это транспортное средство, приводимое в движение мотором переменного тока, развивало скорость до 150 км/ч и обладало характеристиками лучшими, чем любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в то время! Одна неделя была потрачена на испытания транспортного средства. Несколько газет в Буффало сообщили об этом испытании. Когда спрашивали: "Откуда берется энергия?", Тесла отвечал: "Из эфира вокруг всех нас". Люди поговаривали, что Тесла был безумен и состоял в союзе со зловещими силами вселенной. Теслу это рассердило, он удалил таинственную коробку с транспортного средства и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Его тайна ушла вместе с ним!"

А вот статья У. Грина, историка из штата Техас:

"В 1931 году Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы "Пирс-Эрроу" и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 лошадиных сил без каких бы то ни было традиционных и известных внешних источников питания. В местном радиомагазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробку длиной бО см, шириной 30 см и высотой 15 см с парой стержней длиной 7,5 см, торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и возвестил: "Теперь у нас есть энергия". После этого он ездил на машине целую неделю, Гоняя ее на скоростях до 150 км/ч. Откуда же в нем бралась энергия? Комментаторы обвиняли изобретателя в черной магии. Чувствительному гению не понравились скептические комментарии прессы. Он снял с машины таинственную коробочку и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Тайна его источника энергии умерла вместе с ним".

Эта тайна постоянно умирает вместе с Теслой во всех публикациях, явно "передернутых" из одного источника! Не из этого ли?

Рассказывает двоюродный племянник Теслы господин Петер Саво: "Однажды дядя неожиданно попросил меня сопроводить его в длительной поездке на поезде в Буффало. По пути я попытался расспрашивать его о целях поездки, но он отказался рассказывать что-либо заранее. Мы подъехали к небольшому гаражу, дядя пошел прямо к машине, открыл крышку капота и начал вносить изменения в конструкцию двигателя. Вместо бензинового двигателя на машине уже был установлен электродвигатель. По размерам он был немного более 3 футов в длину и чуть больше 2 футов в диаметре. От двигателя тянулись два очень толстых кабеля, которые соединялись ¦с приборной панелью. Кроме того, имелась аккумуляторная батарея — обычная, на 12 вольт. Двигатель был номиналом в 80 лошадиных сил. Максимальная частота вращения ротора была заявлена в 30 оборотов в секунду. Сзади автомобиля был укреплен стержень антенны длиной в 6 футов. Тесла перешел к кабине и начал вносить изменения в "приемник энергии", который был встроен прямо в приборную панель. Приемник, не крупнее настольного коротковолнового радио, содержал 12 специальных ламп, которые Тесла принес с собой. Прибор, вмонтированный в приборную панель, был не больше по размеру, чем коротковолновый приемник. Тесла построил приемник в своем гостиничном номере; прибор был 2 фута в длину, почти фут в ширину и 1/2 фута в высоту. Вместе мы установили лампы в гнезда, Тесла нажал 2 контактных стержня и сообщил, что теперь есть энергия. Дядя вручил мне ключ зажигания и сказал, чтобы я запускал мотор, что я и сделал. Я нажал на акселератор, и автомобиль немедленно двинулся.

Мы могли бы проехать на этом транспортном средстве без всякого топлива неопределенно большое расстояние. Мы проехали 50 миль по городу и потом выехали в сельскую местность. Автомобиль был проверен на скоростях 90 миль в час (спидометр был рассчитан на 120 миль в час). Через некоторое время, когда мы удалились от города, Тесла заговорил. По поводу источника энергии он упоминал "таинственное излучение, которое исходит из эфира". Маленький прибор, очевидно, был приспособлен для собирания этой энергии. Тесла и я оставили автомобиль в этом сарае, забрали все 12 ламп, ключ зажигания и отбыли. Однако в ответ на мои дальнейшие настойчивые расспросы Тесла сделался раздраженным. Что не случайно — озабоченный безопасностью своей разработки, Тесла проводил все испытания втайне".

Попробуем выяснить, что это за такой источник питания электромотора придумал Тесла. Во-первых, совершенно точно известно, что в бумагах Теслы никакого описания электродвигателя, работающего "на эфире", нет. Во-вторых, изучение публикаций об этой загадочной тачке показывает, что они имеют один источник — рассказ Саво, который никогда не отличался заметными познаниями в электротехнике. Так что если эта история им и не выдумана от начала до конца — хотя, собственно, почему бы и не съездить в Буффало с дядей? — все описано на основании слов Теслы, и только Теслы. Сам Саво если и заглянул под капот, то вряд ли что-то понял. Впрочем, аккумулятор на 12 вольт он рассмотрел, а плагиаторы не решились привести эту деталь. А вдруг кто-то подумает, что Тесла ездил просто на этом аккумуляторе?

Сейчас мы знаем, что это невозможно. Максимум, что может аккумулятор на 12 вольт в такой ситуации, — стронуть машину с места, дабы завелась. Ездить нельзя. Так что же, Тесла действительно использовал "эфир"?

Если поверить, что все обстояло так, как описывает Саво, то либо придется признать именно это, либр поискать другой источник энергии, который мог бы использовать великий мистификатор. Поскольку сейчас, в XXI веке, мы ни на секунду не допускаем использования Теслой какого-то там несуществующего эфира, то считаем, что надо поискать что-то другое. Тем более что это не трудно. Скорее всего, Тесла установил под капотом электродвигатель и генератор (размеры "коробки" позволяют, учитывая изобретательский гений Теслы), работающий от бензинового двигателя "Пирс-Эрроу". Дальше просто — бензиновый двигатель исправно работает, крутит генератор, генератор вырабатывает ток, электроток крутит электромотор, электромотор крутит колеса. В принципе, без электромотора и генератора можно и обойтись, но как же тогда любимое электричество Теслы? Проблему удаления выхлопа (чтобы не было видно работы бензинового двигателя) решить было несложно даже и в те годы — ездили они не так уж и долго, в конце концов, можно было поставить какой-нибудь адсорбент или вывернуть трубу глушителя в незаметное место, хотя бы просто под днище.

Кстати, схема с электромоторами используется и сейчас, например, на громадных грузовиках для карьерных работ, причем электромоторы установлены внутри каждого огромного колеса. Все электромоторы работают от бензинового или дизельного двигателя. Такая схема обеспечивает более надежную работу грузовика в тяжелых условиях карьерных выработок.

Зачем все эти выдумки понадобились Тесле, сказать трудно. Тем более что вполне вероятно, что никакого электромобиля не было. Обратим внимание, что испытания (якобы) проводились в Буффало, т. е. совсем рядом с Ниагарской гидроэлектростанцией. Некоторые биографы предполагают, что Тесла установил один из: своих высокочастотных генераторов рядом с Ниагара-Фолс и осуществлял беспроводную передачу энергии на электродвигатель автомобиля. Это, разумеется, совершенно невозможно. Будь Тесла хоть трижды гением, сдвинуть с места автомобиль под действием высокочастотного возбуждения никак нельзя — это вам не люминесцентные лампочки зажигать, тут требуется энергии на порядки больше.

Гораздо реальнее другая гипотеза, выдвигаемая в (1), хотя гипотеза автора данной книги и не хуже. Возможно, что Тесла установил на автомобиле свою бензиновую или газовую турбину, а малограмотный Саво принял ее за электромотор. Если по поводу газовой турбины и возникают очевидные сомнения, то бензиновая турбина не очень-то и отличается от бензинового двигателя, так что как гипотезу это предложение можно принять. Что касается покупок в радиомагазине, то кто его знает, зачем и что Тесла там покупал, — они ведь наверняка заезжали и в продмаг, но вряд ли хот-доги были топливом для чудо-электромобиля Теслы. Скорее всего, существовавшего лишь на бумаге — в записях Саво.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Электромобиль Николы Тесла - Класс!ная физика

Электромобиль Николы Тесла

Загадочного изобретателя Николу Теслу уважали и боялись одновременно. Некоторые даже называли его черным магом. Еще бы — он позволял себе неделю разъезжать на электромобиле, не имевшем не только аккумулятора, но и вообще никакого видимого источника энергии.

Электромобили, как транспортные средства были популярны на рубеже19-20 веков и почти до 1912года. Они работали на постоянном токе. Батареи требовали перезарядки каждую ночь и диапазон перемещения был ограничен приблизительно сотней миль. Скорость их была от 15 до 20 миль в час.

Тесла демонстрировал явления, которые были далеко за гранью понимания человека.

В 1931 году на автомобильном заводе в городе Буффало на одном из автомобилей вместо двигателя внутреннего сгорания был установлен обычный электродвигатель мощностью 80 л.с., причем без какого-либо источника тока. Далее за дело взялся Никола Тесла.

Известно, что в радиомагазине он купил 12 электронных ламп, проводов, резисторов, и собрал какое-то устройство в коробочке длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. с торчащими наружу парой стержней длиной 7.5 см. Затем Тесла установил эту коробочку за сидением водителя. Сказав: «Теперь у нас есть энергия», Тесла сел за руль и поехал.

Некоторые считают, что Тесла использовал энергию магнитное поле Земли, настраиваясь в резонанс с колебаниями «пульса» Земли - около 7.5 герц. Тесла ездил на своем электромобиле неделю, развивая скорость до 150 км/час. Никаких батарей или аккумуляторов на машине не было: она совсем не нуждалась в подзарядке. "Откуда же берётся энергия?" -спрашивали у Теслы озадаченные коллеги-учёные. Тот невозмутимо отвечал: "Из эфира, который нас окружает".

Наверное, мы сегодня уже бы ездили на автомобилях с вечным двигателем, если бы не разговоры о нечистой силе. Тайна той коробочки так и осталась тайной...

А в наше время фамилия Николы Тесла стала названием самой известной марки электрических автомобилей.

class-fizika.ru

Автомобиль Никола Теслы

Весной в 1931 году на автомобильном заводе в Буффало, штат Нью-Йорк проводилось испытания прототипа автомобиля на электродвигателе.

В опыте принимал участие Никола Тесла.

Вместо двигателя внутреннего сгорания в автомобиль был вмонтирован электродвигатель мощностью 80 лошадиных сил 1800 об./м., который подключили к сцеплению и коробке передач.

Двигатель переменного тока имел 40 дюймов в длину и 30 сантиметров в диаметре.

Его силовые провода оставили выступающими в воздух - никакого внешнего источника питания.

В назначенное время Тесла прибыл из Нью-Йорка, осмотрел двигатель, после чего отправился в ближайший магазин с оборудованием и приемником. Там купил горсть электронных ламп, проводов и сопротивлений.

Из всего этого он сконструировал устройство, которое установил в коробку размером 24 х 12 х 6 дюймов. Коробку Тесла положил на сиденье автомобиля, затем вытащил из неё два прута диаметром 1/4 дюйма и длиной 3 дюйма.

Сам сел на водительское сиденье, включил двигатель и поехал.

Автомобиль мог развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч).

Тесла ездил этим автомобилем целую неделю.

Журналисты бегали за ним и безуспешно пытались выяснить, откуда берется ток, питающий электродвигатель.

Когда его об этом спрашивали, изобретатель ответил, что из окружающего нас эфира.

Такой ответ не мог удовлетворить журналистов, и они написали, что Тесла сошел с ума, что он в сговоре со злыми силами вселенной.

Изобретатель разозлился не на шутку. Забрал свою коробочку с переднего сидения и поехал на поезде в Нью-Йорк и больше никогда не упоминал об этом опыте.

Эксперименты с электрическим двигателем в автомобилях прервала великая депрессия тридцатых годов.

В то время многие верили, что Никола Тесла, будучи в сговоре с нечистой силой был пришельцем из никому неизвестной планеты.

В это верили даже образованные люди.

Тесла с помощью своих генераторов мог производить ток мощностью 12 миллионов вольт, шаровидные молнии.

Вся Земля дрожала, в ходе этих экспериментов.

Тесла никогда не лгал, и любил подразнить журналистов.

Но когда на пресс-конференции, созванном в апреле 1908 года, заявил, что он построил машину, благодаря которой может уничтожить любое место на земле, никто ему не поверил.

Никто также не обратил внимания на событие, которое произошло спустя два месяца, в июне 1908 года.

В тайгу на реке Нижняя Тунгуска с огромной силой ударил метеорит. Самый огромный метеорит мира, который так и не был найден.

После этого случая, Никола Тесла никогда больше не вспоминал о своем разрушительном устройстве.

Проект финансировали Pierce-Arrow и George Westinghouse. Для опытов был отобран автомобиль Pierce-Arrow. Место испытаний - фабричные территории в Buffalo, N.Y. Стандартный двигатель внутреннего сгорания был удален.

На его место установили электродвигатель в 80 л.с. на 1800 об/мин (на муфту к передаче). Двигатель переменного тока имел длину 100 см. и был 75 см. в диаметре.

Энергия, которая его питала, была рассеяна "в воздухе" и никаких больше источников питания не было. В назначенное время, Никола Тесла прибыл из Нью-Йорка и осмотрел автомобиль

. Известно, что в местном радиомагазине Тесла купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см, с парой торчащих снаружи стержней, длиной 7,5 см. С помощью этой коробочки Тесла и разъезжал на своем электромобиле неделю.

Рассказывает племянник Тесла - господин Саво (Сабо, Сава?): "Однажды дядя неожиданно попросил меня сопроводить его в длительной поездке на поезде в Буффало. По пути я попытался расспрашивать его о целях поездки, но он отказался рассказывать что-либо заранее. Мы подъехали к небольшому гаражу, дядя пошёл прямо к машине, открыл крышку капота и начал вносить изменения в конструкцию двигателя. Вместо бензинового двигателя на машине уже был установлен AC двигатель.

По размерам он был немного более, чем 3 фута в длину и чуть больше чем 2 фута в диаметре. От двигателя тащились два очень толстых кабеля, которые соединялись с приборной панелью.

Кроме того, имелась аккумуляторная батарея - обычная на 12 вольт. Двигатель был номиналом в 80 лошадиных сил.

Максимальная частота вращения ротора была заявлена в 30 оборотов в секунду. Сзади автомобиля был укреплен стержень антенны длиной в 6 футов. Тесла перешёл к кабине и начал вносить изменения в "приемник энергии", который был встроен прямо в приборную панель. Приемник, не крупнее настольного коротковолнового радио, содержал 12 специальных ламп, которые Тесла принес с собой. Прибор, вмонтированный в приборную панель, был не больше по размеру, чем коротковолновый приемник.

Тесла построил приемник в своем гостиничном номере; прибор был 2 фута в длину, почти фут в ширину и 1/2 фута в высоту.

Вместе мы установили лампы в гнезда, Тесла нажал 2 контактных стержня и сообщил, что теперь есть энергия. Дядя вручил мне ключ зажигания и сказал, чтобы я запускал мотор, что я и сделал. Я нажал на акселератор, и автомобиль немедленно двинулся. Мы могли бы проехать на этом транспортном средстве без всякого топлива неопределенно большое расстояние. Мы проехали 50 миль по городу и потом выехали в сельскую местность.

Автомобиль был проверен на скоростях 90 миль в час (спидиметр был рассчитан на 120 миль в час). Через некоторое время, когда мы удалились от города, Тесла заговорил. Теперь, когда дядя убедился в работоспособности его прибора и автомобиля, он рассказал мне, что прибор мог бы не только снабжать энергией автомобиль, но и снабжать энергией частный дом. Об устройстве прибора дядя отказывался говорить, пока мы не выехали на проселочную дорогу. Тогда он прочел мне целую лекцию относительно предмета. По-поводу источника энергии он упоминал "таинственное излучение, которое исходит из эфира". Маленький прибор очевидно был приспособлен для собирания этой энергии.

Тесла также сказал, что "энергия доступна в безграничных количествах". Он утверждал, что, хотя "он еще не знает, откуда в точности она исходит, человечество должно быть очень благодарно за её наличие". Вдвоём мы оставались в Буффало в течение 8 дней, проверяя автомобиль в городе и сельской местности. Дядя рассказывал мне, что прибор будет скоро использоваться для привода лодок, аэропланов, поездов и автомобилей. Однажды мы остановились под уличном фонарём рядом со случайным прохожим, который выразил удивление по-поводу отсутствия в нашем авто отработанных газов. Я, еще более удивив его, отвечал, что у нас нет двигателя.

Вскоре мы оставили Буффало и прибыли в одно место, нахождение которого было известно только Тесла.

Там был старый сарай у сельского дома приблизительно в 20 милях от Буффало. Тесла и я оставили автомобиль в этом сарае, забрали все 12 ламп, ключ зажигания и отбыли.

Около месяца после инцидента, мне позвонил человек, назвавшийся Лии де Форестом. Он подробно выспрашивал, понравился ли мне автомобиль. Я отвечал, что да, и господин де Форест назвал Тесла "самым крупным ученым из живущих".

Позже я спрашивал своего дядю, действительно ли энергетический приемник удалось использовать и в других целях, и тот отвечал, что вел переговоры с главой судостроительной компании, чтобы построить лодку с подобным двигателем и оборудованием. Однако в ответ на мои дальнейшие настойчивые расспросы, Тесла сделался раздраженным. Что не случайно - озабоченный безопасностью своей разработки, Тесла проводил все испытания в тайне".

Обслуживание электромобилей абсолютно минимально. Масло для двигателя почти не требуется. Не нужно менять периодически масло в двигателе, никаких топливных насосов, никаких водных насосов, никаких проблем с карбюратором или инжектором, никакой замены кривошипно-шатунных механизмов, и никаких загрязнений окружающей среды. Разве это не тот ответ, который все вроде бы ищут?...

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

auto.mirtesen.ru

Электромобиль Николы Тесла :: Класс!ная физика

Николу Теслу уважали и боялись одновременно. Некоторые даже называли его черным магом. Еще бы — он позволял себе неделю разъезжать на электромобиле, не имевшем не только аккумулятора, но и вообще никакого видимого источника энергии.

Электромобили, как транспортные средства были популярны на рубеже19-20 веков и почти до 1912года. Они работали на постоянном токе. Батареи требовали перезарядки каждую ночь и диапазон перемещения был ограничен приблизительно 100-ней миль. Скорость их была от 15 до 20 миль в час.

Тесла демонстрировал явления, которые были далеко за гранью понимания человека. В 1931 г. Тесла извлек из автомобиля бензиновый двигатель, а вместо него установил стандартный электродвигатель переменного тока мощностью 80 л.с. Известно, что в радиомагазине он купил 12 электронных ламп, проводов, резисторов, и собрал какое-то устройство в коробочке длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. с парой стержней длинной 7.5 см. торчащих снаружи. Затем Тесла установил эту коробочку за сидением водителя и подключил к двигателю. Сказав: «Теперь у нас есть энергия», Тесла сел за руль и поехал.

Газеты нагнетали страсти, поползли слухи о безумии электротехника. Дошло до того, что местная пресса обвинила его в сотрудничестве с темными силами. Теслу это рассердило. Он снял с машины таинственную коробочку и унес в лабораторию, навсегда похоронив тайну своего электромобиля. Наверное, мы сегодня уже бы ездили на автомобилях с вечным двигателем, если бы не разговоры о нечистой силе. Тайна той коробочки так и осталась тайной...

Другие страницы по теме "Никола Тесла и его изобретения":

Трансформатор Николы ТеслаЭксперимент в Колорадо Спрингс. Передача энергии без проводов Вдохновенный пророк электричества Бестопливный генератор Невероятно? Факт! Предвидение Николы Тесла Гипотезы и догадки Электромобиль Николы Тесла Музей Николы Тесла в Белграде

ТУРБИНА И СЕПАРАТОР ЛАВАЛЯ

По страницам старых журналов

Шведский инженер Карл Густав Патрик де Лаваль создал два знаменитых изобретения: центробежный сепаратор и паровую турбину, которые оказались «родственниками».

Однажды молодой Лаваль прочел в газете сообщение, что в Германии изобрели прибор, отдаляющий сливки от молока. Это была машина с периодической загрузкой, т.е. перед тем как снять сливки, прибор останавливали.

Скоро Лаваль создал свой сепаратор, который непрерывно совершенствовал. Сепаратор Лаваля работал без остановки, и им можно было на только отделять сливки от молока, но и разделять два вещества разного удельного веса. «Представь себе большой волчок, вращающийся со скоростью от 6 тыс. оборотов а минуту. Предположим, что мы вливаем в него непрерывной струей молоко и что съем молока можно производить автоматически, так что сливки и снятое молоко выбрасываются из него порознь...» - говорил Лаваль.

Чтобы создать простой двигатель для сепаратора, Лаваль перепробовал и ременные передачи, и передачи с зубчатыми колесами, но ни одна из них не подходила.

Тогда Лаваль решил использовать турбину. Сначала он поместил прямо на оси сепаратора турбину в виде сегнерова колеса, но это было не экономично.

В результате через несколько лет Лаваль создал свою паровую турбину, в которой были предусмотрены почти все элементы, применяемые и сейчас.

class-fizika.narod.ru

электромобиль Tesla покорил космос и землян

14:35 07/02/2018

Спорткар Tesla Roadster стал первым автомобилем, созданным для передвижения по земле, но покорившим безвоздушное пространство. Тяжелая ракета-носитель Falcon Heavy частной американской корпорации SpaceX во время первого запуска вывела его в космос в качестве полезного груза. Зачем основатель обеих компаний Илон Маск пошел на это – рассказал корреспондент телеканала «МИР 24» Максим Красоткин.

В Калифорнии, где живет бизнесмен, электромобиль разгонялся не более чем до 400 км/ч, а сейчас он летит в сторону Марса со скоростью свыше 70 тыс. км/ч. За рулем манекен в скафандре – в СССР таких «испытателей» называли Иван Иванычами.

«Это была самая захватывающая вещь, которую я когда-либо видел. Я все еще пытаюсь переварить все то, что произошло. Это кажется мне таким сюрреалистичным», – поделился впечатлениями сам бизнесмен.

Отправить в космос автомобиль в качестве полезной нагрузки – это шутка Маска. В испытательный полет дорогой спутник не отправишь, а бетонный блок – скучно.

Запуск Falcon Heavy прошел с площадки, откуда стартовали лунные миссии. За этим наблюдали сотни любителей космоса. Один из них рассказал, что хотел бы полететь в космос и даже побывать на Марсе, но при этом обязательно с возможностью вернуться.

Ранее в SpaceX заявляли, что Falcon Heavy откроет эпоху частных пилотируемых полетов в космос. Именно с ее помощью предполагалось отправить к Луне космических туристов, а на Марс – первых космонавтов. Однако накануне газета The Wall Street Journal со ссылкой на самого Маска сообщила, что компания, как и предполагали эксперты в космической отрасли, отложила планы по доставке астронавтов на орбиту Луны. Вместо этого она займется ускоренной разработкой еще более крупного носителя Big Falcon Rocket (BFR).

Подписывайтесь и читайте нас в Telegram

Максим Красоткин

mir24.tv

Франция за 20 лет полностью перейдет на электромобили

19:45 06/07/2017

Продажа бензиновых и дизельных автомобилей во Франции полностью прекратится к 2040 году. Такие планы на презентации пятилетнего проекта экологического развития озвучил министр по энергетическому переходу Николя Юло, сообщает Bloomberg.

«Франция хочет стать страной номер один с зеленой экономикой», - сказал он, признав, что легким для французской автомобильной промышленности такой революционный шаг не станет. Вместе с тем Юло подчеркнул, что многие компании уже начали процесс отказал от двигателей внутреннего сгорания.

Власти предложат налоговые льготы для желающих заменить свои дизельные автомобили старше 20 лет и бензиновые, выпущенные до 2001 года. Помимо этого, министр заявил о намерении остановить работу всех угольных электростанций в стране и сократить долю ядерной энергетики до 50% с нынешних 75%.

Накануне Volvo объявила о прекращении выпуска бензиновых и дизельных двигателей после 2019 года. Компания полностью перейдет на производство автомобилей, оснащенных электрической или гибридной силовой установкой.

Отметим, что электромобили выпускаются с 1980-х годов, но начали набирать популярность только в последнее десятилетие. Тем не менее, несмотря на широкое освещение в СМИ и различные льготы, они до сих пор занимают незначительную часть рынка. В прошлом году в США, Европе и Китае продажи электрокаров составили только 1% от общего количества новых автомобилей.

Популярности машин с электрической силовой установкой мешают несколько факторов. Среди них высокая цена, значительно выше, чем у сравнимых по характеристикам бензиновых автомобилей, неразвитость инфраструктуры и продолжительное время подзарядки. По мнению экологов, дополнительной проблемой, когда электромобили приобретут большую популярность, станет утилизация батарей.

mir24.tv

Электромобили — автомобили будущего? в России — CARobka.ru

Сегодня удивить кого-то электромобилями достаточно сложно — Теслы и Эллады на слуху у россиян уже достаточное время. Этот тренд был зачат намного раньше, чем появился двигатель внутреннего сгорания — первая тележка с электромотором двигалась уже в 1841 году. Однако на дворе уже 2015-й, а электрокары до сих пор в меньшинстве. Как так вышло? Что ожидает отрасль? На эти и другие вопросы постараюсь ответить в этой статье.

Начало пути

История ранних электромобилей не блещет какими-то особыми событиями. Первое техническое средство, движущееся на основе электричества, как уже говорилось выше, появилось в 1841 году. На первом электромобиле без подзарядки можно было проехать 64 километра, а суммарная мощность составляла 4 лошадиные силы. Электромобиль двигался в 9 режимах и на пике достигал скорости 37,4 км/час.

Скоростью первенец не блистал, но сам факт появления транспортных средств подобного типа будоражил общественность — никаких тебе побочных выхлопов и сильно нагревающихся элементов (как на угольных и паровых вариантах). Спустя полвека был разработан La Jamais Contente, который в 1899 году установил рекорд скорости на суше — первым в мире преодолел рубеж в 100 км/час и достиг скорости 105,882 км/час (по некоторым источникам, 105,264). Это был ошеломительный результат не только для электромобиля, но и для автомобильной промышленности в целом. Немного позже Уолтер Бейкер смог разогнаться на электромобиле до 130 км/час, а разработка компании «Борланд Электрик» преодолела 167 км на одной зарядке, проехав от Чикаго до Милуоки. Средняя скорость путешествия составила 55 км/ч.

В этот же год появился и первый русский электромобиль, кабина которого была рассчитана на 2 человека. Изобретателем был Ипполит Романов, которому удалось снизить вес транспортного средства до 720 кг (прямой конкурент, любимец французской публики — электромобиль «Жанто» весил 1 440 кг) за счёт аккумуляторов, которые были легче аналогов. Скорость на пике составляла 35 км/час при запасе хода немногим больше, чем 1 км. Конечно, представить соперничество на таком электромобиле с транспортными средствами компании «Борланд Электрик» сложно. Но сам факт, что умелец из России совершил подобный скачок, греет русскую душу.

Столь быстрый скачок технологий вызвал бурю эмоций, и уже в ХХ веке люди с нетерпением ожидали на дорогах массового появления электромобилей. Уже в 1910-х в такси осуществляли перевозки при помощи около 70 000 электромобилей.

На фоне больших ожиданий начали появляться заметки в СМИ и печатных изданиях. Одним из первых было описание электрического транспорта в энциклопедии Брокгауза Ф. А. и Ефрона И. А.:

«Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока ещё слишком тяжела и непрочна».

Там же отмечали ключевые недостатки имевшихся электромобилей — невозможность иметь запас энергии на продолжительное путешествие, сложности с заправкой. Спустя 100 лет мы видим, что эти проблемы не решены в полной мере до сих пор...

Электромобили. Полвека спустя

Интерес публики, как и количество новых решений, значительно увеличился в 70-х годах ХХ века. Вовлеченность в тему электромобилей возросла, как только произошел резкий рост стоимости топлива из-за повсеместных энергетических кризисов. В то же время к общественности пришло понимание экологических проблем автотранспорта. Запала развития электроавтопрома хватило лишь до 1982-го — тогда спрос на нефтепродукты снизился и цены пришли в норму.

Спустя 16 лет дело сошло с мёртвой точки — Калифорния была признана одним из самых загазованных регионов США, и руководство приняло революционное решение — в 1998 году 2% продаваемых автомобилей не должны производить выхлопов вообще, а к 2003 году их количество должно было вырасти до 10%.

Пионером исполнения экоавтомобиля мечты стала компания General Motors, наладив выпуск легендарного EV1 уже в 1996 году (подробнее можно почитать тут). Цены на EV1 были значительными, потому позволить себе «зелёный» автомобиль могла только богема Голливуда. Всего с 1997 года было продано чуть менее 6 000 автомобилей на электрическом движке.

Однако век «озеленения» транспорта продолжался недолго — до начала 2000-х. Тогда уровень нулевой эмиссии был поднят до минимальной планки, и все электромобили, выпущенные в 2002 году, были изъяты и уничтожены якобы по причине «окончания срока службы аккумуляторов». На самом деле GM демонстрировала отсутствие спроса на электромобили, после чего было принято решение отозвать каждый EV1 и уничтожить (заговор?).

Бывшие водители EV1 собрали почти 2 миллиона долларов, чтобы вернуть EV1 в производство и продажу. Активные «электромобилелюбители» ежедневно дежурили у оставшихся EV1, но GM разгонял митинги при помощи полиции, а транспортные средства увозил на утилизацию. Лишь единицы моделей EV1, которые были произведены менее 20 лет назад (!), остались в музеях и университетах — во время уничтожения их намеренно портили и «ломали», чтобы не отдавать на утилизацию.

Глобальный заговор против электромобилей?

Да, это заговор, который продолжается и по сегодняшний день — нефтяная сфера рискует в одночасье потерять миллиарды долларов.

«Через какие-то 6 месяцев после массового запуска EV1 крупные автомобильные и нефтяные компании просто бы обанкротились!» — отмечает в интервью Валли Риппел.

Дейв Бартмусс (один из ведущих менеджеров проекта EV1) выражал обратную точку зрения — дороговизна электромобиля и дальность поездки до 100 миль мешали поступить EV1 в массовое обращение. Кто прав в этой ситуации — решать вам, уважаемый читатель. Более подробно эта история рассказана в документальном фильме «Кто убил электромобиль?» (2006).

GM (скорее всего, под давлением правительства) в 2006 году ответила в своём блоге (который ныне недоступен, его можно найти лишь в веб-архиве по ссылке).

«К сожалению, ввиду отсутствия должного финансирования от энтузиастов (прим. автора — и это заявление после предложения 2 000 000 $ за возвращение EV!) и исключительно малого количества водителей EV1 было решено, что EV1 далёк от значимого коммерческого успеха».

Эта запись собрала 192 комментария, что значительно для 2006 года. Однако компания изменила вектор развития на авто, работающее на основе водорода.

В фильме делается вывод: GM с самого начала работала так, чтобы снизить интерес к электромобилю до минимума. Представители компании перезванивали всем потенциальным покупателям, оставившим заявки, и рассказывали об «обратной стороне медали» электромобилей, правдами и неправдами отговаривали от покупки или вовсе требовали возвращения арендуемого электромобиля. Многочисленные интервью, раскрываемые в картине, рассказывают, что если бы открытие массового производства состоялось, то проблемы были бы решены достаточно быстро.

Напоследок предлагаю оценить следующие факты, рассказанные Карлом Брауэром (владелец и главный редактор популярного сайта по продаже автомобилей — Edmunds.com):

«В первой группе пользователей EV1 было более 5 000 человек, но GM намеренно отговаривала каждого из них — менеджеры звонили и объясняли, что электромобиль обойдется им в $ 299 в месяц, что EV1 способен пройти не более 80 миль (~ 129 км) на одном заряде аккумуляторной батареи и что их детище требует от трёх четвертей часа до 15 часов для заряда на 100%».

Неудивительно, что после подобных фактов количество людей, желающих арендовать EV1, снижалось колоссально. Подытожив сказанное, хотелось бы заметить, что средний американец проезжает 29 миль (~ 47 км) в день. Конечно, поездка за город могла бы стать проблемой. Но нуждаемся ли мы в них настолько, чтобы отказаться от электромобилей?

После миллениума

Угадайте, почему тема электромобилей вновь набирает обороты? Конечно, цены на нефть растут! Общественность каждый раз начинает активно искать волшебную таблетку, как только встает вопрос об ожидаемом дефиците. Старые исследования начинают пересматриваться, а правительства всех стран и автопроизводители вдруг решают вложить кучи денег в очередные разработки. И это, пускай и не всегда (чаще гениальные решения возникают всё же в гаражах), но даёт свои плоды.

В 2010 году Daihatsu Mira EV, японский электрокар, совершил подвиг, проделав путешествие длиной в 1003,184 км на одном заряде!

Несколькими месяцами позже Venturi Jamais Contente, оснащенный современными литий-ионными аккумуляторами, устанавливает рекорд скорости — 495 км/час на протяжении целого километра! При этом максимальная зафиксированная скорость составила 515 км/час.

После этого побед было немало — в 2010 году lekker Mobil, сделанный из Audi A2, успешно добрался из Мюнхена в Берлин (600 км) в условиях реального движения (они ехали даже со включенным обогревом!), сохранив при этом 18% начального заряда. В том же году Nissan Leaf был награжден званием «Европейский автомобиль года». Чуть позже, в октябре 2011 года, Mitsubishi i-MiEV начал продаваться в России. За первый квартал продажи составили более 50 штук! Следующие два ярких события: очередные рекорды скорости — 300 км/час и 330 км/час, зарегистрированные в июне 2013 года электрокарами ZEOD RC от японской компании Nissan и B12/69EV от британской компании Drayson Racing Technologies.

Многие автопроизводители начали выпускать электромобили — в 2012 году был запущен российский проект EL Lada. «Элладу» даже начали использовать в качестве легкового такси в г. Кисловодск! А в Москве в 2007 году началась эксплуатация 8 малотоннажных грузовиков и 2 автобусов.

Окей, Google, как будут развиваться электромобили?

Электромобилям давно пора выходить из тени и становиться более доступными как в плане цен, так и в плане возможности их купить. Сегодня есть немало популярных представителей — многочисленные уникальные, собираемые вручную, Tesla, BMW i3, Chevrolet Spark EV, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV (Peugeot iOn, он же Citroen C-Zero). Однако купить подобное авто в России по-прежнему сложно.

Ещё больше вопросов возникает насчёт их зарядки и обслуживания — мы просто не готовы к массовому наплыву электромобилей. Но хотелось бы повторить слова, упомянутые в фильме «Кто убил электромобиль?», — если бы массовое производство началось, решение проблем было бы найдено быстро.

Очевидно, что следующим шагом развития автомобилей (на примере летающих средств) являются беспилотные аппараты. Self-driving, автомобиль от Google, жители Запада видят довольно часто — обкатку проходит система компьютерного управления машины.

Это не первый проект на подобную тему, однако, осознавая, что разработкой занимается такой гигант, как «Гугл», хочется верить, что совсем скоро мы откроем новую эру — эру беспилотных автомобилей или электромобилей.

Они смогут принести в нашу жизнь более дешевый и безопасный способ транспортировки. На поездку не будут тратиться человеко-часы, а значит, можно будет доехать в любую точку, не теряя времени на вождение.

Подробный обзор этих и других беспилотных транспортных средств мы сделаем совсем скоро — ожидайте. А пока хотелось бы сказать, что подобная революция не произойдет завтра или через несколько лет. Нет. Скорее всего, это случится не раньше, чем в следующее десятилетие. Автопром довольно инертен, и пока не разрешены некоторые вопросы. Однако как только это случится, мы с вами попадём в истинную революцию!

Электромобили = Экомобили?

Сегодня со всех сторон ко всем продуктам производители и маркетологи пытаются подставить «эко». Век экопродуктов, экобиотоплива и экогородов в самом разгаре. Не обошла эта участь и электромобили. Да, им не нужны нефтепродукты для движения. Да, электричество добывать в целом безопаснее и менее вредно для природы, чем сжигать бензин или дизель.

Однако электричество необходимо где-то аккумулировать в достаточных объёмах. Производство аккумуляторов — не самый экологичный процесс. Да и состав аккумуляторов далеко не «эко». В большинстве гибридных автомобилей производители закладывают аккумуляторы в нижнюю часть кузова — под пол, чтобы они занимали как можно меньше полезного места. Однако при любой аварии, если аккумулятор будет задет, автомобиль из категории «эко» резко перейдет в разряд небезопасного для экологии. Кроме того, аккумулирующие элементы имеют свой жизненный цикл. И пока что он не столь велик, как хотелось бы.

Но аккумуляторы не единственная проблема. Гораздо больший вопрос встаёт после уточнения способа добычи электроэнергии: 66% электричества в России, по данным на 1 января 2015 года, производится на ТЭС. И производятся эти миллиарды киловатт-часов путём сжигания других топливных ресурсов. Следом идут ГЭС и АЭС — примерно по 15%, а вслед за ними и альтернативные источники энергии — ветряки, солнечные батареи и прочее.

Ни ГЭС, ни АЭС, ни ТЭС, ни даже солнечные батареи (какими бы они «зелёными» ни казались) не представляют собой действительно экологичного способа получения электричества. В каждом из них есть своя ложка дёгтя. Казалось бы, как может экологии помешать ГЭС (если с АЭС и ТЭС всё примерно ясно)? Дело в том, что любое внедрение в природу человека так или иначе расшатывает баланс. Из-за плотин было затоплено порядка 400 тысяч кв. км самых плодородных земель и ценных лесов, 20% видов пресноводных рыб в мире либо исчезли, либо находятся под угрозой исчезновения, из-за скопления неочищенных стоков создаются условия для размножения болезнетворных организмов, появляются заболевания, ранее не характерные для данной местности. И это не полный список — любой эколог вам скажет ещё не один десяток проблем, связанных с любым получением электричества.

«Троллейбусы и трамваи в большинстве своём не такой уж и экологичный вид транспорта, ведь электроэнергия чаще всего вырабатывается на ТЭС в результате сжигания солярки».

Да, многие ТЭС работают не только на угле, но и на природном газе. Многие, но не все. У каждого способа есть как свои плюсы, так и свои недостатки.

Недостатки есть и у альтернативных источников. Говоря о солнечных батареях, хотелось бы отметить, что в составе фотоэлементов есть немало ядовитых веществ — свинец, кадмий, галлий, мышьяк, а при их производстве токсичных веществ используется гораздо больше. Бесспорно, срок службы у солнечных батарей значителен — 30–50 лет. Но технология их утилизации до сих пор не продумана.

Таким образом, мы создаем очередную проблему, но уже не себе, а нашим детям и внукам.

Мы обречены?

Скорее нет, чем да. И если уж смотреть более глобально, то обреченными будут наши внуки и правнуки, которым не достанется уже привычных нам всем источников энергии. В довесок к недостатку источников им достанется испорченная экология и куча токсичных и радиоактивных остатков нашей с вами жизнедеятельности.

И если говорить об обреченности, то мы точно обречены на технологический прогресс, удержать который не в силах никто.

«Никакая армия не сравнится с силой идеи, время которой пришло». В. Гюго

Революция обязательно случится, проблемы будут решены, а наши города наполнят красивые автомобили без выхлопных газов — об этом мечтаю я. А как видится вам светлое будущее автопрома?

carobka.ru